Diepgaande analyse van elektrische voertuigen: volledige werkingsprincipes van kerncomponenten tot intelligente systemen
Als de kernrichting van de transformatie en upgrading van de auto-industrie, herdefiniëren elektrische voertuigen het vervoerslandschap met hun voordelen op het gebied van milieuvriendelijkheid, efficiëntie en intelligentie. Van een klein schroefpakking tot een complex intelligent rijhulpsysteem, het samenwerkende werk van elk onderdeel vormt de soepele rijervaring van een elektrisch voertuig. Beginnend bij de onderliggende principes, ontleedt dit artikel systematisch de kerncomponenten, werkingsmechanismen en intelligente technologieën van elektrische voertuigen, waardoor u een uitgebreid begrip krijgt van de "interne logica" van elektrische voertuigen.
I. Krachtkern: werkingsprincipe van elektromotoren voor voertuigen
De motor is het "hart" van een elektrisch voertuig en de efficiëntie waarmee elektrische energie wordt omgezet in mechanische energie bepaalt direct de dynamische prestaties van het voertuig. Van het meest basale elektromagnetische inductieverschijnsel tot industriële driefasige inductiemotoren, heeft de ontwikkeling van elektromotoren voor voertuigen altijd gefocust op de drie kernwaarden "hoge efficiëntie, hoog koppel en hoge stabiliteit".
(I) Elektromagnetische inductie: de onderliggende fysieke basis van motoren
De werkingsessentie van een motor komt voort uit de interactie tussen elektromagnetische inductie en elektromagnetische kracht. We kunnen de kernlogica ervan begrijpen door een reeks eenvoudige experimenten.
Basis elektromagnetische interactie: Wanneer een draaibare metalen staaf dicht bij een magneet wordt gebracht, zal de metalen staaf naar de magneet toe draaien. Als de metalen staaf wordt vervangen door een ijzeren schijf en samen met een U-vormige magneet wordt bewogen, zal de schijf met de magneet meedraaien en zelfs zelfrotatie produceren. Op het eerste gezicht wordt dit fenomeen veroorzaakt door de aantrekkingskracht van de magneet, maar wanneer we de ijzeren schijf vervangen door een aluminium schijf (een niet-ferromagnetisch materiaal), kan het bewegen van de magneet de schijf nog steeds laten draaien, wat de kernrol van elektromagnetische inductie onthult.
Synergie tussen elektromagnetische inductie en elektromagnetische kracht: Het magnetisch veld van een U-vormige magneet stroomt van de N-pool naar de S-pool. Wanneer de magneet beweegt, snijdt het magnetisch veld de schijf (geleider). Volgens het principe van elektromagnetische inductie wordt er een geïnduceerde stroom opgewekt in de schijf. De richting van de geïnduceerde stroom kan worden bepaald met de rechterhandregel die naar het midden van de schijf wijst. De linkerhandregel kan de richting van de kracht op de schijf bepalen—wijs de wijsvinger in de richting van het magnetisch veld, de middelvinger in de richting van de stroom en de duim wijst naar de elektromagnetische kracht die de schijf doet draaien. Het belangrijkste punt is dat er een verschil in rotatiesnelheid moet zijn tussen de magneet en de schijf. Als de rotatiesnelheden gelijk zijn, kan er geen elektromagnetische inductie optreden en verliest de schijf zijn zelfroterende kracht.
(II) Iteratie van motorstructuur: Van eenvoudige apparaten tot industrieel ontwerp
Om een continue en stabiele stroomafgifte te bereiken, heeft de motorstructuur meerdere optimalisatie- en upgrade-rondes ondergaan.
Verbetering van de basisstructuur: Vervang de aluminium schijf door een ijzeren cilinder en de U-vormige magneet door twee staafmagneten. Wanneer de magneet wordt gedraaid, zal de cilinder dienovereenkomstig draaien. Uit de krachtenanalyse stroomt het magnetisch veld van de N-pool naar de S-pool. Wanneer de magneet ten opzichte van de cilinder naar beneden beweegt, komt dit overeen met een opwaartse beweging van de cilinder. Er wordt een geïnduceerde stroom opgewekt volgens de rechterhandregel en vervolgens worden de kracht richtingen aan beide zijden van de cilinder (één naar beneden en één naar boven) bepaald door de linkerhandregel, wat uiteindelijk de cilinder aandrijft om te draaien.
Toepassing van elektromagneten: Een spoel genereert een magnetisch veld wanneer deze wordt geactiveerd. Dit type elektromagneet, dat "magnetisch is bij inschakeling en niet-magnetisch bij uitschakeling", heeft een sterkere bestuurbaarheid dan traditionele permanente magneten—het verhogen van de spanning kan de sterkte van het magnetisch veld vergroten en het veranderen van de stroomrichting kan de magnetische polen omkeren. Op basis van deze eigenschap worden meerdere spoelen rond de cilinder geplaatst. Door continu de stroomrichting te veranderen, kan een roterend magnetisch veld worden gevormd en kan de cilinder continu worden aangedreven om te draaien zonder de magneet mechanisch te roteren, wat de kernontwerp-logica van de motor is.
(III) Driefasige wisselstroom: De implementatiemethode van het roterend magnetisch veld
Elektrische voertuigen gebruiken over het algemeen driefasige inductiemotoren en hun kern ligt in het genereren van een stabiel roterend magnetisch veld door middel van driefasige wisselstroom.
Opwekking van driefasige wisselstroom: Wanneer een magneet rond een spoel draait, veroorzaken veranderingen in het magnetisch veld dat de spoel wisselstroom opwekt (de golfvorm van eenfasige wisselstroom is een sinuscurve). Als drie spoelen met tussenpozen van 120 graden worden geplaatst, zal het roterende magneet drie groepen wisselstroom genereren met een faseverschil van 120 graden, namelijk driefasige wisselstroom. Eén uiteinde van de drie spoelen is verbonden om een nuldraad te vormen en het andere uiteinde loopt uit als drie fasedraden. De spanning tussen de fasedraden is 380 volt en de spanning tussen de fasedraad en de nuldraad is 220 volt. Verschillende aansluitmethoden kunnen aan verschillende stroomverbruiksbehoeften voldoen.
Wikkeling van de spoel en vorming van het magnetisch veld: De motor bestaat uit een stator en een rotor en de spoel wordt gewikkeld in de gaten van de stator. De specifieke wikkelwijze is: de spoel gaat binnen via poort A en komt aan de tegenovergestelde kant uit via de tegenovergestelde poort A; gaat binnen via poort B met een interval van 120 graden en komt aan de tegenovergestelde kant uit via poort B; op dezelfde manier wordt de wikkeling van de spoel bij poort C voltooid en tenslotte worden de draden die in de tegenovergestelde richting terugkomen met elkaar verbonden en worden de drie fasen aangesloten op de driefasige wisselstroom.
Generatie van roterend magnetisch veld: De golfvorm van driefasige wisselstroom verandert periodiek in de tijd. Op verschillende momenten zijn de stroompolariteit en -grootte van de drie fasen verschillend. Bijvoorbeeld op een bepaald moment is de R-fase positief en de S- en T-fasen negatief; op het volgende moment zijn de R- en S-fasen positief en de T-fase negatief. Deze verandering zorgt ervoor dat de richting van het magnetisch veld dat door de statorwikkeling wordt gegenereerd continu verschuift. Volgens de regel van Ampère verandert de richting van het magnetisch veld dat door elke wikkeling wordt gegenereerd (met de klok mee of tegen de klok in) met de stroom. Na de superpositie van de magnetische velden van meerdere wikkelingen wordt een continu roterend magnetisch veld gevormd en is de rotatiesnelheid van het magnetisch veld positief gecorreleerd met de frequentie van de wisselstroom.
(IV) Structuur en classificatie van echte motoren
Industriële elektrische voertuigmotoren zijn nauwkeurig geoptimaliseerd op basis van basisprincipes en worden hoofdzakelijk onderverdeeld in twee categorieën: inductiemotoren (asynchrone motoren) en permanente magneet-synchrone motoren.
Inductiemotoren (asynchrone motoren):
Kernstructuur: Bestaat uit een stator en een rotor. De stator heeft groeven aan de binnenkant voor het installeren van wikkelingen. De rotor is een eekhoornkooi-structuur met geïsoleerde ijzeren platen met groeven aan de binnenkant en geleiderstaven ingebed in de groeven.
Werkingskenmerken: Wanneer wisselstroom door de statorwikkeling wordt geleid, wordt een roterend magnetisch veld gegenereerd. De geleiderstaven van de rotor snijden de magnetische veldlijnen om geïnduceerde stroom op te wekken en worden vervolgens door elektromagnetische kracht aangedreven om te draaien. Omdat de rotorsnelheid altijd lager is dan de snelheid van het magnetisch veld (er is een slippercentage), wordt het een asynchrone motor genoemd.
Spoeloptimalisatie: In de industriële productie heeft een set wikkelingen meestal honderden of duizenden windingen. Na het wikkelen door een machine worden ze bedekt met isolerende verf, wat niet alleen de isolatieprestaties verbetert, maar ook de thermische geleidbaarheid verhoogt. Om het probleem van ongelijke magnetische velden op te lossen, wordt het aantal statorgroeven verhoogd (zoals 12, 24) en worden de spoelen in serie geschakeld en gevouwen om verschillende magnetische veldstructuren te vormen, zoals tweepolig en vierpolig. Tweepolige magnetische veldmotoren hebben een hoge snelheid, vierpolige magnetische veldmotoren hebben een groot koppel en het ontwerp met meerdere groeven kan de magnetische veldstabiliteit en motor efficiëntie verder verbeteren.
Permanente magneet synchrone motoren:
Structurele verbetering: Boogvormige permanente magneten worden buiten de rotor geïnstalleerd (ter vervanging van de kooirotor). De permanente magneten genereren een vast magnetisch veld dat interactie heeft met het roterende magnetische veld dat door de statorspoel wordt gegenereerd.
Kernvoordelen: De rotorsnelheid is gesynchroniseerd met de snelheid van het statormagnetische veld zonder energieverlies veroorzaakt door geïnduceerde stroom (het energieverlies van inductiemotoren is ongeveer 3%-4%) en het heeft een groot startkoppel en uitstekende prestaties bij lage snelheid.
Bestaande problemen: Tijdens het rijden op hoge snelheid is de door de permanente magneet opgewekte tegen-elektromotorische kracht tegengesteld aan de richting van de elektromotorische kracht van de motor, wat de efficiëntie van de motor beïnvloedt; tegelijkertijd veroorzaakt de permanente magneet wervelstromen die leiden tot extra energieverlies.
Permanente magneet synchrone reluctantiemotoren:
Hybride ontwerp: Door de voordelen van lage snelheid en hoog koppel van permanente magneetmotoren te combineren met de hoge snelheidsstabiliteit van synchrone reluctantiemotoren, worden permanente magneten ingebed in de groeven van synchrone reluctantiemotoren om een samengestelde structuur te vormen.
Prestatieoptimalisatie: Door de hoek tussen het roterende magnetische veld en het permanente magneetveld aan te passen, kan de tegen-elektromotorische kracht worden verzwakt of zelfs gecompenseerd, waardoor de motor efficiënt kan werken in zowel lage- als hoge-snelheidsscenario's. Tijdens het opstarten kan het handhaven van de hoek van het roterende magnetische veld rond de 50 graden het maximale koppel verkrijgen.
II. Energiebron: Werkingsprincipe van lithiumbatterijen en ontwerp van batterijpacks
De kracht van de motor komt van elektrische energie en het kernenergieopslagcomponent van elektrische voertuigen zijn lithiumbatterijen. Lithiumbatterijen zijn de voorkeursenergieopslagapparaten voor elektrische voertuigen geworden vanwege hun voordelen van hoge energiedichtheid, lange levensduur en snelle oplaadcapaciteit.
(I) Kernstructuur en werkingsprincipe van lithiumbatterijen
De energieomzetting van lithiumbatterijen is gebaseerd op de intercalatie en deintercalatie van lithiumionen en de kernstructuur omvat een positieve elektrode, een elektrolytlaag en een negatieve elektrode.
Elektrodematerialen:
Negatieve elektrode: Bestaat voornamelijk uit grafietlagen. Grafiet heeft een kristallijne gelaagde structuur die ruimte biedt voor lithiumionintercalatie.
Positieve elektrode: Lithiumhoudende metaaloxiden (zoals nikkel-kobalt-mangaanoxiden voor terniaire lithiumbatterijen en lithium-ijzerfosfaat voor lithium-ijzerfosfaatbatterijen).
Elektrolyt: Organische lithiumzoutoplossing gecoat op de separator die lithiumionen doorlaat maar elektronen blokkeert.
Oplaad- en ontlaadproces:
Opladen: Wanneer een externe stroomvoorziening wordt aangesloten, trekt de positieve elektrode van de stroomvoorziening de elektronen van de lithiumatomen in het positieve elektrode-materiaal aan. De elektronen stromen via de draad en de lithiumatomen verliezen elektronen om lithiumionen te worden, die via de elektrolytlaag naar de negatieve elektrode stromen en zich intercaleren in de kristallijne gelaagde structuur van grafiet totdat alle lithiumionen zijn geïntercaleerd en de batterij volledig is opgeladen.
Ontladen: Wanneer het circuit is verbonden met een belasting (zoals een motor), keren de lithiumionen via de elektrolytlaag terug naar de positieve elektrode om een stabiele toestand te herstellen. De elektronen stromen via de draad naar de positieve elektrode en recombineren met de lithiumionen, waardoor een stroom ontstaat die de belasting van stroom voorziet.
Belangrijke beschermingsmechanismen:
Veiligheidsbescherming: Er wordt een isolatielaag in het midden van de elektrolyt aangebracht om kortsluiting tussen de positieve en negatieve elektroden te voorkomen (kortsluiting veroorzaakt uitdroging van de elektrolyt en kan brand veroorzaken).
Vorming van SEI-film: Tijdens de eerste lading van een lithiumbatterij stromen lithiumionen via de elektrolytlaag naar de negatieve elektrode. Sommige elektronen reageren met oplosmiddelmoleculen en grafiet om een vaste elektrolyt-interfacelaag (SEI-film) te vormen. De SEI-film kan het contact tussen elektrolyt-oplosmiddelmoleculen en de negatieve elektrode blokkeren, waardoor degradatie van de elektrolyt wordt voorkomen. Hoewel het ongeveer 5% van de actieve lithiumionen verbruikt, wegen de voordelen zwaarder dan de nadelen. Wetenschappers blijven de batterijprestaties verbeteren door de dikte en chemische eigenschappen van de SEI-film te optimaliseren.
(II) Types lithiumbatterijen en ontwerp van batterijpacks
Veelvoorkomende types lithiumbatterijen:
Terniaire lithiumbatterijen: De positieve elektrode gebruikt een proportionele mengeling van nikkel, kobalt en mangaan. Ze hebben een hoge energiedichtheid en goede prestaties bij lage temperaturen, en zijn geschikt voor modellen die zich richten op bereik en vermogen.
Lithium-ijzerfosfaatbatterijen: Het positieve elektrode-materiaal is lithium-ijzerfosfaat. Ze hebben een hoge veiligheid, een lange levensduur en lage kosten, en zijn geschikt voor modellen die zich richten op stabiliteit en economie.
Samenstelling en koelsysteem van batterijpakketten:
Modulair ontwerp: Een enkele lithiumbatterij heeft beperkte spanning en capaciteit. Het batterijpakket van een elektrisch voertuig combineert duizenden lithiumbatterijen in serie en parallel (bijvoorbeeld bevatten sommige modellen batterijpakketten meer dan 7.000 lithiumbatterijen) om een hoogspanningsbatterijpakket te vormen.
Thermisch beheersysteem: Batterijen genereren warmte tijdens gebruik. Te hoge of te lage temperaturen beïnvloeden de prestaties en veiligheid. Het batterijpakket is uitgerust met een koelsysteem. De koelvloeistof circuleert door metalen leidingen om de batterijtemperatuur te verlagen; tegelijkertijd kan het thermisch beheersysteem de batterijtemperatuur monitoren en de batterij verwarmen bij lage temperaturen. Het ontwerp met meerdere kleine batterijen kan een gelijkmatige temperatuurverdeling bereiken, hotspots verminderen en de levensduur van de batterij verlengen.
Structurele indeling: Het batterijpakket wordt meestal onder het chassis geïnstalleerd met een modulair geïntegreerd ontwerp, wat niet alleen interieurruimte bespaart, maar ook het zwaartepunt van het voertuig verlaagt, waardoor de rijstabiliteit verbetert.
III. Energieconversie: Kernfuncties en werkingsmechanismen van het elektronische besturingssysteem
Het elektronische besturingssysteem van een elektrisch voertuig is het "brein" dat verantwoordelijk is voor het coördineren van het werk van kerncomponenten zoals batterijen en motoren. De kernfuncties omvatten de omzetting van gelijkstroom en wisselstroom, vermogensregeling en thermisch beheer, die essentieel zijn voor het waarborgen van de efficiënte werking van het voertuig.
(I) Samenstelling Architectuur van het elektronische besturingssysteem
Het elektronische besturingssysteem is een complexe verzameling van meerdere subsystemen, die voornamelijk omvatten:
Thermisch beheersysteem: Houdt de temperatuur van batterijen, motoren, elektronische besturingen en andere componenten in de gaten en houdt elk onderdeel binnen het optimale bedrijfstemperatuurbereik via koelings- of verwarmingssystemen.
Motorbesturingsmodule: De kern is een omvormer die verantwoordelijk is voor het omzetten van de door de batterij geleverde gelijkstroom in wisselstroom die de motor vereist en het regelen van de frequentie van de wisselstroom om de motorsnelheid aan te passen, waardoor voertuigversnelling en -vertraging mogelijk worden.
Hoogspanningsverdeelmodule: Verdeelt elektrische energie naar hoogspanningscomponenten zoals airconditioningcompressoren, batterijverwarmingseenheden en DC-omzetters.
DC-omzetter: Zet de hoogspanningsgelijkstroom van het batterijpakket om in laagspanningsgelijkstroom (zoals 12 volt) om de loodzuuraccu op te laden die vervolgens stroom levert aan laagspanningscomponenten zoals voertuigverlichting, ruitenwissers en sensoren.
(II) Omvormer: De kern van DC-AC conversie
De omvormer is de kern van de motorbesturingsmodule. Het werkingsprincipe is het omzetten van gelijkstroom in een vloeiende sinusvormige wisselstroom door snel schakelen van circuitonderbrekers.
Basis schakeling van het circuit: Een eenvoudige omvormercircuit bevat vier groepen schakelaars. Door het aan- en uitzetten van de schakelaars wordt de stroomrichting veranderd. Bijvoorbeeld, wanneer S1 en S4 aan zijn, stroomt de stroom in één richting; wanneer S2 en S3 aan zijn, stroomt de stroom in de tegenovergestelde richting. Door continu schakelen van de schakelaars kan vierkante golf wisselstroom worden gegenereerd.
Hoge-snelheidsschakeling en golfvormoptimalisatie: Transistors worden gebruikt als schakelelementen die duizenden keren per seconde kunnen schakelen, wat voldoet aan de eisen van de motor voor wisselstroomfrequentie (meestal 50 hertz, wat 100 schakelingen per seconde vereist). De spanning van de vierkante golf wisselstroom verandert echter abrupt en moet worden omgezet in een vloeiende sinusgolf. Door de gemiddelde waarde van vierkante golfpulsen te nemen, wordt een curve gevormd die dicht bij een sinusgolf ligt, waarna een passief filter wordt toegevoegd om de signaalfrequentie aan te passen, waardoor uiteindelijk de sinusgolfwisselstroom wordt verkregen die de motor vereist.
Ontwerp van circuitbescherming: Om kortsluitingen te voorkomen, is er een NOT-poortcircuit in het circuit geplaatst om ervoor te zorgen dat slechts één schakelaar per groep geopend kan worden; tegelijkertijd wordt een comparator gebruikt om de sinusgolf te vergelijken met de driehoeksgolf om een specifieke vierkante golfcurve te genereren, wat de golfvorm verder optimaliseert.
IV. Vermogensoverdracht: Vereenvoudiging en Efficiënt Ontwerp van het Transmissiesysteem
In vergelijking met de complexe versnellingsbakken met meerdere snelheden van brandstofvoertuigen is het transmissiesysteem van elektrische voertuigen eenvoudiger. Het maakt voornamelijk gebruik van een versnellingsbak met één versnelling en bereikt efficiënte vermogensoverdracht door geoptimaliseerd ontwerp.
(I) Kernstructuur van het Transmissiesysteem
Vermogensoverdrachtsweg: Wanneer het gaspedaal wordt ingedrukt, zendt de batterij elektrische energie naar de motorregelmodule. De omvormer zet gelijkstroom om in wisselstroom en zendt deze naar de motor. De rotatie van de motorrotor drijft de aandrijfas aan. Het aandrijftandwiel op de aandrijfas grijpt in op het vermogensaftaktandwiel via het reductietandwiel en zendt uiteindelijk vermogen naar de wielen.
Mechanisme voor vertraging en koppelverhoging: Het reductietandwiel bestaat uit twee tandwielen, één groot en één klein. Het grote tandwiel grijpt in op het aandrijftandwiel en het kleine tandwiel grijpt in op het uitgaande tandwiel. Door het ontwerp van de overbrengingsverhouding wordt de snelheid verlaagd en het koppel verhoogd om te voldoen aan de vermogensvereisten van het voertuig tijdens het rijden.
Implementatie van de achteruitversnelling: Er is geen extra achteruitversnelling nodig. De controller keert de draairichting van de motor om volgens het commando voor achteruitversnelling om het voertuig achteruit te laten rijden.
(II) Differentieel: Een Sleutelfactor voor het Oplossen van Snelheidsverschillen tussen Wielen
Wanneer het voertuig afslaat, legt het buitenste wiel een langere afstand af dan het binnenste wiel. Als de snelheid hetzelfde is, zal het binnenste wiel slippen. De functie van het differentieel is om de snelheid van de binnen- en buitenwielen aan te passen.
Werking: Het differentieel bestaat uit een kranswiel, planeetwielen en wielaswielen. Kracht wordt overgebracht van de aandrijfas naar het kranswiel, dat de planeetwielen doet draaien. De planeetwielen grijpen tegelijkertijd in op de wielaswielen aan beide zijden. Bij het nemen van bochten draaien de planeetwielen om hun eigen as, waardoor de snelheid van het buitenste wielaswiel toeneemt en de snelheid van het binnenste wielaswiel afneemt, waardoor een dynamische aanpassing van de wielsnelheid wordt gerealiseerd.
Structurele optimalisatie: Elektrische voertuigen gebruiken meestal open differentiëlen. Door de precieze tandwielpassing wordt de continuïteit en stabiliteit van de krachtoverdracht gegarandeerd en wordt wielslip tijdens het nemen van bochten voorkomen.
(III) Halve as en kruisstuk: Verbindingsgarantie voor krachtoverdracht
De halve as is verantwoordelijk voor het overbrengen van het koppel dat door de motor wordt geleverd naar de wielen en het kernonderdeel is het constant velocity-kruisstuk.
Structuur van het constant velocity-kruisstuk: Bestaat uit kogels, een kogelkoker, een binnenring en een buitenring met een stofkap aan de buitenkant. De binnenring is verbonden met de aandrijfas via splines. De kogelkoker is geplaatst binnen de buitenring en de kogels zijn geïnstalleerd tussen de koker en de binnen- en buitenringen.
Kernvoordelen: Ongeacht de hoekverandering tussen de twee assen zijn de rotatiesnelheden van de aandrijfas en de aangedreven as altijd gelijk (constante snelheidsoverdracht). Het heeft de kenmerken van hoge transmissie-efficiëntie, hoge precisie en sterke hoekcompensatiecapaciteit en kan motorkoppel efficiënt overbrengen, waardoor de rij-efficiëntie van het voertuig wordt verbeterd.
V. Rijstabiliteit: Ophangingssysteem en chassisontwerp
Het ophangingssysteem en chassis vormen de basis voor de rijstabiliteit en het comfort van elektrische voertuigen. Het chassisontwerp van elektrische voertuigen is geoptimaliseerd op basis van traditionele voertuigen om te voldoen aan de integratiebehoeften van batterijen en motoren.
(I) Ophangingssysteem: Impact absorberen en de voertuigcarrosserie stabiliseren
De kernfunctie van het ophangingssysteem is het dragen van het gewicht van de voertuigcarrosserie, het absorberen van de impactkracht veroorzaakt door oneffen wegen en het verminderen van trillingen van de voertuigcarrosserie. Het wordt voornamelijk onderverdeeld in onafhankelijke ophanging, niet-onafhankelijke ophanging en semi-onafhankelijke ophanging. Elektrische voertuigen gebruiken meestal dubbele draagarmophanging binnen onafhankelijke ophangingen.
Structuur van de dubbele draagarmophanging: Bestaat uit onderste draagarm, bovenste draagarm, stuurknokkel, schokdemper en stabilisatorstang. De bovenste en onderste draagarmen zijn verbonden met de stuurknokkel van het wiel via stuurkogels. De stuurarm wordt door het stuurwiel bediend om het wiel te laten draaien; de stabilisatorstang wordt gebruikt om de rolbeweging van het voertuig bij het nemen van bochten te beheersen.
Werking van de schokdemper: De schokdemper bestaat uit een veer en een demper. De veer absorbeert de impactenergie van het wegdek en vermindert het schudden van de voertuigcarrosserie; de demper onderdrukt de oscillatie wanneer de veer terugveert en versnelt de demping van trillingen. De demper heeft een werkcilinder en een reservoircilinder binnenin. De beweging van de zuiger wordt geregeld door de stroming van hydraulische olie. Wanneer de zuiger naar beneden beweegt, wordt de hydraulische olie in de reservoircilinder geperst; wanneer de zuiger omhoog beweegt, keert de hydraulische olie terug naar de werkcilinder, waardoor de werkcilinder gevuld blijft met hydraulische olie om het dempingseffect te waarborgen. Het in de reservoircilinder gevulde vloeibare stikstof kan weerstandsgaten en discontinuïteiten verminderen.
Synergetisch effect van de stabilisatorstang: Alleen vertrouwen op de schokdemper om rolbeweging te beheersen vereist het gebruik van te stijve veren en dempers met een hoge dempingscoëfficiënt, wat ten koste gaat van het vermogen om wegtrillingen te absorberen. De stabilisatorstang werkt synergetisch met de schokdemper, wat effectief de rolamplitude van het voertuig bij het nemen van bochten kan beheersen zonder de trillingsabsorptie te beïnvloeden, waardoor de rijstabiliteit verbetert.
(II) Skateboard chassis: Een innovatief ontwerp voor modulaire integratie
Elektrische voertuigen gebruiken over het algemeen een skateboard chassisontwerp dat kerncomponenten zoals motoren, batterijen, elektronische besturingen, transmissiesystemen en ophangingen integreert op het chassis om een structuur te vormen die lijkt op een skateboard.
Kernvoordelen:
Modulaire ontwikkeling: De voertuigcarrosserie is losgekoppeld van het chassis. Mechanische verbindingen worden verminderd door drive-by-wire systemen. De voertuigcarrosserie kan onafhankelijk in modules worden ontwikkeld. Verschillende voertuigcarrosserieën kunnen worden gekoppeld aan hetzelfde chassis, waardoor de ontwikkelingscyclus van modellen wordt verkort en de productiekosten worden verlaagd.
Ruimteoptimalisatie: De batterij wordt plat op het chassis gelegd, waardoor de binnenruimte wordt bespaard en het rijcomfort wordt verbeterd; tegelijkertijd verlaagt het het zwaartepunt van het voertuig, vermindert het schudden tijdens het rijden en verbetert het de stabiliteit.
Materiaalkeuze: Het chassis moet het gewicht van de gehele voertuigcarrosserie ondersteunen en gebruikt meestal hoogwaardig staal en aluminiumlegering. Staal is sterk en duurzaam en aluminiumlegering is lichtgewicht, wat het mogelijk maakt om het chassis licht te ontwerpen en het bereik te verbeteren.
VI. Intelligente besturing: Toepassing en uitbreiding van drive-by-wire technologie
Drive-by-wire technologie is de basis van de intelligentie van elektrische voertuigen. Het realiseert vermogensregeling via draden of elektronische signalen ter vervanging van traditionele mechanische harde verbindingen om elektronische en precieze bediening te bereiken. Het wordt veel gebruikt in systemen zoals gaspedalen, remmen en besturing.
(I) Draadindeling en spanningsclassificatie
De elektrische componenten van elektrische voertuigen zijn verdeeld in hoogspanningscomponenten (batterijen, motoren, omvormers, enz. met een spanning van 250-750 volt) en laagspanningscomponenten (voertuigverlichting, ruitenwissers, sensoren, enz. met een spanning van minder dan 250 volt). De bijbehorende draden zijn ook in twee categorieën verdeeld:
Hoogspanningskabels: Oranje, dik van diameter met anti-elektromagnetische interferentiecapaciteiten, verbinden hoogspanningscomponenten zoals laadpoorten, boordladers, batterijpacks, motoren en hoogspanningsverdeelmodules.
Laagspanningsdraden: Geel, verbinden laagspanningscomponenten en worden gevoed door loodzuuraccu's.
(II) Drive-by-Wire Implementatie van Kernsystemen
Drive-by-wire accelerator:
Traditionele brandstofvoertuigen verbinden het gaspedaal met de motor via een stalen kabel, die de luchtinlaat niet nauwkeurig kan regelen; de drive-by-wire accelerator van elektrische voertuigen vervangt de mechanische veer door een sensor. Wanneer het pedaal wordt ingedrukt, stuurt de sensor een elektrisch signaal naar de motorbesturingseenheid, die de motorsnelheid aanpast op basis van de signaalsterkte om nauwkeurige controle van de voertuigsnelheid te bereiken.
Drive-by-wire rem:
Traditionele schijfremstructuur: Bestaat uit naafassemblage, remschijf, remklauw en hydraulisch systeem. Wanneer het rempedaal wordt ingedrukt, wordt de mechanische kracht via de remstang overgebracht op de hoofdremcilinder, die de hydraulische olie naar de hydraulische zuiger van het wiel duwt, waardoor de remklauw de remschijf klemt om te remmen.
Drive-by-wire remverbetering: De mechanische verbinding tussen het rempedaal en de hoofdcilinder is verwijderd. Een sensor is op het pedaal geïnstalleerd en de remklauw is veranderd in een motor-gestuurd type. Wanneer het rempedaal wordt ingedrukt, stuurt de sensor een elektrisch signaal naar de controller die de remklauw aanstuurt om te activeren, waardoor elektronische remmen met snellere reactietijd en nauwkeurigere controle worden gerealiseerd.
Hulpremsysteem:
ABS anti-blokkeersysteem: Sensoren zijn op de wielen geïnstalleerd. Wanneer wordt gedetecteerd dat de wielen op het punt staan te blokkeren, laat de ABS-modulator-eenheid de remblokken afwisselend los om de wielen afwisselend te laten draaien, waardoor wielslip wordt voorkomen en de bestuurder de controle over het voertuig behoudt, vooral effectief tijdens noodremmen.
Hill-start assist-systeem: Het detecteert de remdruk via de hoofdcilinder-druksensor en beoordeelt de hellingshoek van de weg via de longitudinale versnellingssensor. Wanneer de bestuurder het rempedaal loslaat, blijft het systeem de remdruk enkele seconden handhaven, waardoor er tijd is om over te schakelen naar het gaspedaal om te voorkomen dat het voertuig achteruit rolt, wat geschikt is voor situaties bergop en bergaf.
Drive-by-wire sturen:
Het traditionele stuursysteem verbindt het stuurwiel en de tandheugel via een mechanische as en vertrouwt op een elektronisch stuurbekrachtigingssysteem om de stuurweerstand te verminderen; drive-by-wire sturen verwijdert de mechanische verbinding. Wanneer het stuurwiel draait, stuurt de sensor een elektrisch signaal naar de controller die de elektromotor op de tandheugel aanstuurt om het sturen van de wielen te regelen. Het is geschikter voor het modulaire ontwerp van losgekoppeld chassis en carrosserie met hogere stuurprecisie.
(III) Werkingsprincipes van andere drive-by-wire componenten
Ruitenwissers:
Vroege mechanische ruitenwissers werden aangedreven door gelijkstroommotoren die wormwielen en tandwielen lieten draaien en konden de snelheid niet aanpassen aan de regenval; drive-by-wire ruitenwissers gebruiken transistorbesturingscircuits gecombineerd met condensatoren en weerstanden om intermitterend werk te realiseren. Ze detecteren regenval via de regensensor op het dak en passen automatisch de wisfrequentie aan voor helder zicht.
Airbags:
Traditionele airbags vertrouwen op traagheidsbalsensoren. Tijdens een botsing beweegt de bal om het circuit te sluiten, waardoor natriumazide ontbrandt en stikstof genereert voor inflatie, maar er zijn risico's op giftige gassen en vals alarm; moderne drive-by-wire airbags gebruiken natriumnitraat als gasvormend materiaal in combinatie met Mams-sensoren verspreid over de carrosserie om botsingsintensiteit en positie nauwkeurig te detecteren en binnen 30 milliseconden de inflatie te voltooien ter bescherming van bestuurders en passagiers.
VII. Comfortgarantie: Verwarmings- en koelprincipes van het airconditioningsysteem
Elektrische voertuigen hebben geen motoren en kunnen de motorwarmte niet gebruiken voor verwarming zoals brandstofvoertuigen. Hun airconditioningsystemen zorgen voor een comfortabele binnentemperatuur via speciaal ontworpen verwarmings- en koelingsapparaten.
(I) Koelsysteem: Werkingsmechanisme van autoluchtconditioning
De kern van koeling is het overdragen van warmte via de faseverandering van het koudemiddel. De belangrijkste componenten zijn een compressor, condensor, droger, expansieventiel en verdamper.
Werkingsproces:
Nadat de compressor start, comprimeert hij het gasvormige koudemiddel met lage druk tot hoogtemperatuur- en hogedrukgasvormig koudemiddel dat via leidingen naar de condensor wordt getransporteerd;
De condensor geeft warmte af via leidingen en vinnen en de ventilator versnelt de warmteafvoer waardoor het hoogtemperatuur- en hogedrukgasvormige koudemiddel verandert in hogedruk vloeibaar koudemiddel;
Het vloeibare koudemiddel scheidt gas en vloeistof via de droger en komt in het expansieventiel waar de druk scherp daalt en het koudemiddel lage temperatuur krijgt;
Het koudemiddel met lage temperatuur stroomt de verdamper in achter het instrumentenpaneel. De verdamper absorbeert de warmte van de warme lucht in het voertuig om de lucht te koelen en de ventilator blaast de koude lucht het voertuig in;
Na het opnemen van warmte verandert het koelmiddel weer in gasvorm en keert terug naar de compressor om de cyclus te voltooien.
Temperatuurschakeling: De luchtstroomrichting wordt geregeld door de mengklep. Wanneer de verdamperleiding gesloten is, passeert de lucht alleen de warmtewisselaar (verwarmingsapparaat) om warme lucht te genereren; wanneer de warmtewisselaarleiding gesloten is, passeert de lucht alleen de verdamper om koude lucht te genereren.
(II) Verwarmingssysteem: PTC-verwarming en warmtepompsysteem
PTC-verwarming:
Werkingsprincipe: Gebruikmakend van PTC-materialen (positieve temperatuurcoëfficiënt thermistors) zoals nikkel-chroomlegering, wordt elektrische energie bij stroomdoorvoer door weerstand omgezet in warmte-energie. De weerstand van PTC-materialen neemt toe met de temperatuur en de oppervlaktetemperatuur blijft stabiel na het bereiken van een bepaalde waarde, waardoor constante warmtevoorziening wordt gerealiseerd.
Installatiepositie: Binnen de warme luchtleiding. Nadat de lucht door de verwarming is geblazen, wordt deze verwarmd en vervolgens via de ventilatieleiding het voertuig in gestuurd.
Voordelen en nadelen: Eenvoudige structuur en snelle verwarming, maar het verbruikt batterijvermogen en verkort het rijbereik van het voertuig.
Warmtepompsysteem:
Werkingsprincipe: Vergelijkbaar met een "omgekeerde airconditioner" gebruikt het warmte uit de lucht om het interieur van het voertuig te verwarmen. De buitencondensor fungeert als verdamper in verwarmingsmodus, neemt warmte op uit de buitenlucht en zet het interne koelmiddel om van vloeistof naar gas; het koelmiddel stroomt naar de compressor en wordt samengeperst tot hoogtemperatuur- en hogedrukgas dat naar de condensor binnen het instrumentenpaneel wordt gestuurd. De ventilator blaast lucht door de condensor om warmte op te nemen en stuurt deze vervolgens het voertuig in om verwarming te realiseren.
Kernvoordelen: Het verbruikt niet direct elektrische energie om warmte te genereren, maar onttrekt warmte uit de lucht. Het heeft een hogere energie-efficiëntieverhouding, kan het bereikverlies verminderen en is geschikt voor gebruik in koude omgevingen.
VIII. Energievoorziening: Laadsysteem en batterijbeheer
De laadefficiëntie en batterijveiligheid van elektrische voertuigen hangen af van de samenwerking tussen het laadsysteem en het batterijbeheersysteem (BMS) om efficiënt laden en ontladen binnen een veilig bereik te waarborgen.
(I) Laadmethoden: AC langzaam laden en DC snelladen
AC langzaam laden:
Werkproces: De laadpaal levert wisselstroom die via de laadpoort van het voertuig is verbonden met de boordlader. De boordlader zet de wisselstroom om in gelijkstroom om de batterij op te laden.
Kenmerken: Langzame laadsnelheid (meestal duurt het enkele uren om volledig op te laden) maar lage apparatuurkosten en weinig batterijverlies, geschikt voor thuisgebruik.
DC snelladen:
Werkproces: De laadpaal voltooit intern de omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom en laadt de batterij direct op zonder tussenkomst van de boordlader.
Kenmerken: Snelle laadsnelheid (kan in een half uur tot 80% vermogen worden opgeladen) maar hoge apparatuurkosten en zekere batterijverliezen, geschikt voor scenario's van openbare snellaadstations.
(II) Kernfuncties van het Battery Management System (BMS)
Batterijbalancering:
Het batterijpakket bestaat uit duizenden kleine batterijen die in serie en parallel zijn geschakeld. Er zijn verschillen in de laadstatus en het vermogen van elke batterij. Het BMS past zich aan via twee methoden: actief balanceren en passief balanceren.
Actief balanceren: Met behulp van componenten zoals condensatoren en transformatoren wordt de overtollige lading van batterijen met voldoende vermogen overgedragen aan batterijen met onvoldoende vermogen om vermogensbalans te bereiken.
Passief balanceren: Met behulp van dummybelastingen zoals weerstanden wordt het overtollige vermogen in de vorm van warmte verbruikt om het vermogen van elke batterij consistent te maken.
Temperatuurbeheer:
Het bewaakt de temperatuur van het batterijpakket. Wanneer de temperatuur te hoog of te laag is, activeert het het thermisch beheersysteem en verwarmt of koelt de batterij via koelvloeistof om ervoor te zorgen dat de batterij binnen het optimale temperatuurbereik werkt (meestal 20-40℃), waardoor oververhitting, brand of prestatievermindering door te koude temperaturen wordt vermeden.
Veiligheidsbescherming:
Het bewaakt in realtime de spanning, stroom en vermogensstatus van de batterij om abnormale situaties zoals overladen, overontladen en kortsluiting te voorkomen. Tijdens het opladen, als een overladen risico wordt gedetecteerd, wordt de stroomvoorziening van de laadpaal automatisch uitgeschakeld; tijdens het ontladen, als de stroom te groot is, wordt de uitgang tijdig aangepast om de levensduur van de batterij en het gebruiksveiligheid te beschermen.
IX. Energie Terugwinning: Werkingsprincipe van het regeneratieve remsysteem
Het regeneratieve remsysteem is een kenmerkende functie van elektrische voertuigen die de kinetische energie tijdens het remmen kan omzetten in elektrische energie voor terugwinning en opslag, waardoor het bereik wordt verlengd.
(I) Kernprincipe: Bidirectionele omzetting tussen motor en generator
Voorwaarts werk (rijmodus): Het roterende magnetische veld dat door de statorwikkeling wordt opgewekt, snijdt de rotor en genereert geïnduceerde stroom en elektromagnetische kracht die de rotor doet draaien. De motor zet elektrische energie om in mechanische energie.
Omgekeerd werk (stroomopwekkingsmodus): Tijdens het remmen drijft de traagheid van het voertuig de wielen om te draaien, wat op zijn beurt de rotor van de motor doet draaien. Op dat moment wordt de omvormer geregeld om de frequentie van de wisselstroom aan te passen zodat de rotorsnelheid groter is dan de snelheid van het roterende magnetische veld. De rotor snijdt het magnetische veld om een omgekeerde geïnduceerde stroom te genereren en het koppel keert om om vertraging te bereiken. De motor wordt een generator die kinetische energie omzet in wisselstroom.
(II) Energie Terugwinningsproces
De omvormer richt de wisselstroom die door de generator wordt opgewekt om in gelijkstroom;
De DC-omzetter zet de gelijkstroom om in een spanning die overeenkomt met de batterijspanning;
De omgezette elektrische energie wordt opgeslagen in het batterijpakket. Dit proces kan de actieradius met meer dan 10% vergroten.
X. Meerdere Vermogens: Hybride en Extended-Range Elektrische Voertuigen
Naast puur elektrische voertuigen zijn hybride en extended-range elektrische voertuigen belangrijke modellen in de overgangsfase die de voordelen van brandstof en elektriciteit combineren.
(I) Hybride Elektrische Voertuigen (Hybride Elektrische Voertuigen)
Kernstructuur: Uitgerust met een motor, twee motor-generator sets (MG1 en MG2), een omvormer en een lithiumbatterijpakket met een planeetwielmechanisme als kern.
Werkingsmodi:
Langzaam rijden: De motor wordt niet gestart en MG2 drijft de wielen aan om puur elektrisch te rijden, wat het brandstofverbruik vermindert.
Versneld rijden: De batterij levert stroom aan MG1 en MG2. MG1 drijft de motor aan om te starten en de motor en MG2 drijven samen de wielen aan om sterke kracht te leveren.
Snel rijden: De motor is de hoofdaandrijver en MG1 fungeert als generator om de batterij op te laden en MG2 om de batterijspanning te behouden.
Remmen/afremmen: MG2 schakelt over naar generatorstand en zet de kinetische energie van de wielen om in elektrische energie om de batterij op te laden.
Voordelen: Geen actieradiusangst, milieuvriendelijk met puur elektriciteit bij lage snelheden, hoge efficiëntie van de motor bij hoge snelheden, geschikt voor complexe wegomstandigheden.
(II) Extended-Range Elektrische Voertuigen
Kernstructuur: Uitgerust met een motor, generator, batterijpakket en motor. De motor drijft de wielen niet direct aan, maar drijft alleen de generator aan om elektriciteit op te wekken.
Werkingsprincipe:
Wanneer de batterijspanning voldoende is, drijft de motor de wielen aan om puur elektrisch te rijden;
Wanneer de batterijspanning onvoldoende is, start de motor om de generator aan te drijven en elektriciteit op te wekken. De elektrische energie levert stroom aan de motor of laadt de batterij op, en de motor is altijd verantwoordelijk voor het aandrijven van de wielen.
Essentie: Het behoort tot de categorie puur elektrische aandrijving. De motor dient alleen als een "powerbank" die de actieradiusangst van puur elektrische voertuigen oplost en de rijervaring dicht bij die van puur elektrische voertuigen brengt.
XI. Intelligente Upgrade: Technische Analyse van het Intelligente Rijsysteem
Intelligent rijden is een van de kerncompetenties van elektrische voertuigen. Door de samenwerking van drie grote systemen: waarneming, besluitvorming en uitvoering, realiseert het rijhulpfuncties of zelfs autonome rijfuncties, wat de rijveiligheid en het gemak verbetert.
(I) Perceptiesysteem: De "Ogen en Oren" van elektrische voertuigen
Het perceptiesysteem bestaat uit verschillende sensoren die gegevens over de omgeving verzamelen om een basis te bieden voor besluitvorming:
Camera's: Identificeren visuele informatie zoals rijstrooklijnen, verkeersborden, voetgangers en voertuigen, vertrouwen op algoritmen om potentiële risico's te analyseren, maar worden sterk beïnvloed door licht.
Millimetergolf radar: Detecteert de afstand, snelheid en richting van objecten via radiogolven met een lange detectieafstand (meer dan tientallen meters), niet beïnvloed door licht en weer, waardoor de tekortkomingen van camera's worden gecompenseerd.
Ultrasone radar: Gebruikt hoogfrequente geluidsgolven om de afstand van objecten op korte afstand te meten, voornamelijk gebruikt voor parkeerhulp en botsingsvermijding bij lage snelheid.
Lidar: Zendt laserstralen uit om de omgeving te scannen en genereert 3D-kaarten met hoge objectdetectienauwkeurigheid en kan complexe wegomstandigheden nauwkeurig identificeren, maar de kosten zijn hoog.
(II) Beslissings- en controlesysteem: De "Hersenen" van elektrische voertuigen
Gegevensverwerking: Fusie en analyse van multisource data verzameld door het perceptiesysteem, het verwijderen van overbodige informatie en het extraheren van belangrijke kenmerken (zoals obstakelposities, rijstrookinformatie, verkeerslichten).
Strategievorming: Rijstrategieën formuleren volgens vooraf ingestelde regels en algoritmen (zoals deep learning modellen) inclusief bedieningsinstructies zoals accelereren, vertragen, sturen, van rijstrook wisselen en parkeren.
Mens-machine interactie: Wanneer het systeem noodsituaties niet aankan, herinnert het de bestuurder eraan het voertuig over te nemen via geluid en licht om de rijveiligheid te waarborgen.
(III) Uitvoeringssysteem: Instructies omzetten in acties
Het uitvoeringssysteem ontvangt beslissingsinstructies en bestuurt de acceleratie, het remmen, het sturen en andere acties van het voertuig via drive-by-wire technologie. Het vertrouwt voornamelijk op de eerder genoemde drive-by-wire gas, drive-by-wire rem en drive-by-wire stuur systemen om de nauwkeurigheid en tijdigheid van de uitvoering van instructies te waarborgen.
(IV) Classificatiestandaarden voor intelligent rijden
Volgens de classificatie van de Society of Automotive Engineers (SAE) is intelligent rijden verdeeld in 0-5 niveaus:
Niveau 0: Geen automatisering volledig handmatig bediend door de bestuurder zonder enige hulpfuncties.
Niveau 1: Geassisteerd rijden het systeem biedt beperkte automatisering (zoals adaptieve cruisecontrol en rijstrookwaarschuwing) en de bestuurder moet te allen tijde het voertuig bedienen.
Niveau 2: Gedeeltelijk autonoom rijden het systeem kan gelijktijdig de acceleratie en het sturen regelen (zoals rijstrookassistent en fileassistent) de bestuurder moet alert blijven en klaar zijn om op elk moment over te nemen.
Niveau 3: Voorwaardelijk autonoom rijden het systeem voltooit de meeste rijhandelingen in specifieke omgevingen (zoals snelwegen) de bestuurder hoeft niet voortdurend te observeren maar moet het overnemen wanneer het systeem hierom vraagt.
Niveau 4: Hoogwaardig autonoom rijden, het systeem neemt alle rijtaken over in gebieden die worden gedekt door hoogprecisiekaarten zonder tussenkomst van de bestuurder (zoals stedelijke navigatie, automatisch parkeren).
Niveau 5: Volledig autonoom rijden, waarbij autonoom rijden in alle weersomstandigheden en terreinen wordt gerealiseerd, de bestuurder hoeft geen enkele handeling te verrichten en kan zich op andere zaken concentreren.
Op dit moment bevindt het intelligente rijden van gangbare elektrische voertuigen zich meestal in de fase van niveau 2 geavanceerd assistentierijden. Niveau 3 en hoger autonoom rijden bevinden zich nog in de test- en promotiefase. Volledig autonoom rijden (niveau 5) moet nog meerdere knelpunten overwinnen, zoals technologie en regelgeving.
XII. Samenvatting: Technische kern en ontwikkelingstrends van elektrische voertuigen
De werking van elektrische voertuigen is het resultaat van de samenwerking van kerncomponenten: de motor levert kracht als het "hart", de lithiumbatterij slaat elektrische energie op als de "energiebron", het elektronische controlesysteem coördineert en bestuurt als de "hersenen", de transmissie, vering en chassis zorgen voor rijstabiliteit, de drive-by-wire en intelligente rijsystemen verbeteren de besturingservaring, en de laad- en regeneratieve remsystemen lossen het probleem van energievoorziening op.
Vanuit technologisch ontwikkelingsperspectief evolueren elektrische voertuigen in de richting van "efficiënter, veiliger, intelligenter en milieuvriendelijker": motoren zullen de energie-efficiëntie en vermogensdichtheid verder verbeteren, lithiumbatterijen zullen zich ontwikkelen naar een hogere energiedichtheid, snellere laadsnelheid en langere levensduur, intelligent rijden zal geleidelijk doorbreken van assistentierijden naar hoogwaardig autonoom rijden, en modulaire chassis- en drive-by-wire technologie zullen de standaardisatie en diversificatie van modelontwikkeling bevorderen.
Het is vermeldenswaard dat hoewel de technologie van elektrische voertuigen steeds volwassener wordt, veiligheidskwesties nog steeds serieus moeten worden genomen—of het nu gaat om batterijthermomanagement, de betrouwbaarheid van intelligent rijden of de stabiliteit van drive-by-wire systemen, voortdurende optimalisatie is vereist. Voor consumenten geldt dat zij, terwijl ze genieten van het gemak dat elektrische voertuigen bieden, ook veiligheidsbewustzijn moeten behouden, vooral in de intelligente rijmodus, en klaar moeten zijn om op elk moment het voertuig over te nemen om de veiligheid tijdens het reizen te waarborgen.
De opkomst van elektrische voertuigen heeft niet alleen de manier van vervoer veranderd, maar ook de transformatie van de energiestructuur en industriële upgrading bevorderd. Met de voortdurende doorbraken in technologie zullen toekomstige elektrische voertuigen dichter bij de behoeften van gebruikers komen te staan, waardoor ze de kernkeuze worden voor duurzaam reizen en de basis leggen voor het bouwen van een groen en intelligent transportecosysteem.
